Die Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn (M.F.F.E) war die staatliche Eisenbahngesellschaft in Mecklenburg-Schwerin und Mecklenburg-Strelitz. Ab ihrer 2. Verstaatlichung 1890 bis zum Übergang der Länderbahnen auf das Deutsche Reich 1920 stand sie unter Leitung der Großherzoglichen General-Eisenbahndirection in Schwerin.

Erste Eisenbahnen in Mecklenburg

Die erste Eisenbahnstrecke in Mecklenburg war die preußische Berlin-Hamburger Bahn, die 1846 eröffnet wurde. Bahnhöfe entstanden unter anderem in Ludwigslust und Hagenow. Am 10. März 1846 erhielt die „Mecklenburgische Eisenbahngesellschaft“ die Konzession zum Bau einer Strecke von Hagenow nach Schwerin und Wismar sowie über Bützow nach Rostock mit einer Zweigbahn nach Güstrow. Am 13. Mai 1850 wurde die Strecke vollendet.

Die Friedrich-Franz-Eisenbahn

Nach dem die Mecklenburgische Eisenbahngesellschaft ihre Strecke errichtet hatte, fehlte eine West-Ost-Verbindung die auch das Großherzogtum Mecklenburg-Strelitz erschließen sollte.

Da finanzkräftige Investoren fehlten, wurde die Strecke Güstrow - Teterow – Malchin – Neubrandenburg auf Initiative des Großherzogs von Mecklenburg-Schwerin als landesherrliches Eigentum gebaut. Die Eröffnung der Strecke erfolgte am 11. November 1864 auf dem Bahnhof Teterow in Anwesenheit beider mecklenburgischer Großherzöge. 1867 erfolgte die Anbindung der Bahn über die preußische Grenze nach Strasburg (Uckermark). In Malchin richtete die Direktion ihren Sitz ein. Zur Weiterführung der Strecke bis nach Lübeck gründete sich die „Lübeck-Kleinener Eisenbahngesellschaft“, die am 20. Dezember 1865 die Baukonzession erhielt. Nachdem 1868 der Bau aufgrund Geldmangels eingestellt werden musste, übernahm der Staat am 24. April 1870 die Bahn und nahm den Betieb am 1. Juli 1870 zwischen Kleinen und Lübeck auf. In Lübeck baute die Friedrich-Franz-Bahn einen eigenen Güterbahnhof, genannt Lübeck Mecklenburgischer Rangi(e)rbahnhof. Für den Personenverkehr wurde der Bahnhof der Lübeck-Büchener Eisenbahn mitbenutzt.

Erste Verstaatlichung

Der Wunsch nach staatlicher Lenkung des Bahnbaus und Bahnbetriebes führten 1873 zur Verstaatlichung der Eisenbahnen in Mecklenburg. Auch wollte die mecklenburgische Regierung einem Ankauf der Bahnen durch die von Bismark geplanten Reichseisenbahnen zuvorkommen. Auch die Betriebsüberschüsse der Mecklenburgische Eisenbahngesellschaft waren ein Grund der Übernahme.

Am 20. April 1873 erwarb die Landesregierung die Mecklenburgische Eisenbahngesellschaft und vereinigte sie mit der Friedrich-Franz-Eisenbahn zur „Großherzoglichen-Friedrich-Franz-Eisenbahn“. Der Sitz der Direktion wurde von Malchin in die Landeshauptstadt Schwerin verlegt.

Erneut Privatbahn

1875 wurde die Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn reprivatisiert. Grund war ein Streit zwischen den ehemaligen Eisenbahnaktionären und der Regierung, da diese ihre Schulden von rund 10 Millionen Talern (30 Millionen Mark) aus dem Bahnkauf nicht zurückzahlen konnte. Ergebnis des Streits war die Bildung der „Mecklenburgischen Friedrich-Franz-Eisenbahngesellschaft“ (M.F.F.E.) als Aktiengesellschaft am 2. April 1875. Diese privatwirtschaftliche Eisenbahngesellschaft bestand bis zur zweiten Verstaatlichung am 1. Februar 1890. Durch die M.F.F.E erfolgte der Bau der Strecke zwischen Waren und Malchin.

Zwischen 1875 und 1890 entstand durch private Bahngesellschaften eine Vielzahl neuer Eisenbahnstrecken.

Die Parchim-Ludwigsluster Eisenbahn errichtete eine Strecke zwischen den namensgebenden Orten. Durch die Güstrow-Plauer Eisenbahn wurde eine Strecke von Plaaz über Güstrow bis nach Meyenburg an der preußischen Grenze errichtet. Die Wismar-Rostocker Eisenbahn stellte die direkte Verbindung zwischen den zwei Hafenstädten her. Die Teterow-Gnoiener Eisenbahn schloss die Stadt Gnoien ans Schienennetz an. Durch die Mecklenburgische Südbahn erfolgte der Bau der Verbindung zwischen Parchim, Lübz, Waren (Müritz), Penzlin und Neubrandenburg. Die Lloyd-Bahn errichtete eine Verbindung von Neustrelitz über Waren nach Rostock und Warnemünde. Die Wismar-Karower Eisenbahn stellte eine Verbindung zum Eisenbahnknoten in Karow her, wo sich Südbahn und Güstrow-Plauer Eisenbahn kreuzten. Schließlich erfolgte noch der Bau der schmalspurigen Doberan-Heiligendammer Eisenbahn.

Großherzoglich Mecklenburgische-Friedrich-Franz-Eisenbahn

Mit der zweiten Verstaatlichung 1889/1890 ging die Verwaltung der Staatseisenbahn auf die Großherzogliche General Eisenbahn-Direction (GGED) über. Die Bahn hieß seitdem „Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn (M.F.F.E.)“

1889/1890 wurden alle bestehenden neun Privatbahnen vom Staat erworben. Wobei sich der Erwerb der größeren profitableren Gesellschaften etwas länger hinzog.

Die Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn baute eine Reihe von Strecken neu, um das Land noch besser durch die Eisenbahn zu erschließen:

Rostock – (Bad)Sülze – Tribsees (mit Anschluss an die „Franzburger Kreisbahnen“ und die Strecke Tribsees – Grimmen – Greifswald (1895),

Schwerin – Rehna (1897)

Grevesmühlen – Klütz (1905),

Schönberg – Dassow (1905),

Malchin – Dargun (1907),

Heiligendamm – Arendsee (heute: Ostseebad Kühlungsborn-West)(1910).

Mecklenburgische Eisenbahnfährschiffe auf der Ostsee

1903 wurde die seit 1886 bestehende Postdampfer-Verbindung Warnemünde - Nykøbing/Falster durch eine Eisenbahnfähre von Warnemünde nach Gedser ersetzt. Die M.F.F.E. baute dafür einen neuen Bahnhof in Warnemünde und einen Hafen mit zwei Fährbetten. Für den Fährverkehr wurden die beiden Fährschiffe „Friedrich-Franz IV.“ und „Mecklenburg“ angeschafft. Die Fährlinie wurde gemeinsam mit den Dänischen Staatsbahnen betrieben. Die Fährverbindung machte direkte, durchgehende Züge von Berlin nach Kopenhagen möglich.

Krieg, Novemberrevolution, Reichseisenbahn

Mit dem Ersten Weltkrieg beginnt das letzte Kapitel der M.F.F.E. Der Zugverkehr wird auf die Anforderungen des Krieges umgestellt. Bahnbedienstete werden in noch nie gekanntem Umfang zum Kriegsdienst einberufen. Eisenbahnmaterial musste an andere Bahnverwaltungen abgegeben werden, und der Bahnbetrieb wurde unter Aufsicht des Militärs länder- und damit bahnübergreifend koordiniert.

Nach der Novemberrevolution und der Abdankung des Großherzoges am 13. November 1918 wurde die Bahn in „Mecklenburgische Landeseisenbahn“ umbenannt und ging, nach den Bestimmungen der Weimarer Reichsverfassung, in den Reichseisenbahnen auf. Verwaltungsbehörde für die Reichseisenbahnen in Mecklenburg wurde die Reichsbahndirektion Schwerin.

Lokomotiven in Mecklenburg

Mecklenburg orientierte sich bei der Beschaffung von Lokomotiven am großen Nachbarn Preußen. Soweit es möglich war, wurden preußische Muster übernommen. Eine echte mecklenburgische Eigenentwicklung ist die T 4, eine Tenderlokomotive für den Nebenbahnbetrieb. Im Gegensatz zu anderen deutschen Bahnverwaltungen wurden von der M.F.F.E. keine Schnellzuglokomotiven beschafft. Die Beförderung der internationalen Schnellzüge Berlin - Warnemünde - Gedser - Kopenhagen und der Schnellzüge Rostock - Hamburg übernahmen P8, die mit 100 km/h eine ausreichend hohe Geschwindigkeit erreichten.

Eine Übersicht der eingesetzten Maschinen zeigt die Liste der mecklenburgischen Lokomotiven.

Erinnerung an die M.F.F.E. heute [Bearbeiten]

Nur noch wenig erinnert heute an Mecklenburgs einstige Eisenbahn: in Schwerin das Gebäude der „Großherzoglichen General-Eisenbahn-Direction“, welches bis zu ihrer Auflösung die Reichsbahndirektion Schwerin beherbergte, an den Strecken einige Neigungsanzeiger mit dem charakteristischen M.F.F.E. in der Mitte und die funktionalen und doch ansprechenden alten Bahnhofsgebäude aus der Gründerzeit der Eisenbahn, zum Beispiel in Teterow, Malchin und Stavenhagen. Erinnerungsstücke an die Großherzoglich Mecklenburgische-Friedrich-Franz-Eisenbahn beherbergt auch das Molli-Museum der Mecklenburgischen Bäderbahn „Molli“ auf dem Bahnhof Kühlungsborn-West.

Liste der mecklenburgischen Lokomotiven

Diese Liste enthält eine Übersicht über die mecklenburgischen Lokomotiven, basierend auf dem Bezeichnungsschema der Großherzoglich Mecklenburgischen Friedrich-Franz-Eisenbahn

Bezeichnungssystem

Die mecklenburgischen Lokomotiven erhielten von Anfang an eine Nummer sowie einen Namen. Bei der Namenswahl bezog man sich meist auf geografische Objekte Mecklenburgs. Ab 1895 erfolgte keine Namensvergabe mehr.

Während die Nummerierung ursprünglich in der Reihenfolge der Beschaffung erfolgte, führte man nach der Verstaatlichung 1895 einen Nummernplan ein. Jeder Gattung war ein bestimmter Nummernbereich zugeordnet.

Nach der Verstaatlichung ab 1890 ordnete die Großherzogliche Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn die Lokomotiven in verschiedene Gattungen ein.

I -VII: Personenzuglokomotiven

VIII - X: Güterzuglokomotiven

XI - XVIII: Tenderlokomotiven

XIX: Schmalspurlokomotiven

XX: Güterzuglokomotiven

XXI: Tenderzuglokomotiven

1910 wurde ein neues Schema eingeführt, dass sich im wesentlichen an das preußische System anlehnte.

Es kam zur Einführung der Gattungsbezeichnungen P (Personenzugloks), G (Güterzugloks) und T (Tenderloks). Einzelne Baureihen unterschied man durch eine folgende arabische Ziffer. Zur Unterscheidung von Unterbauarten nutzte man hochgestellte Zahlen. Dabei sah man vor, an Loks mit einfacher Dampfdehnung eine „1" und Verbundsloks eine „2" zu vergeben.

Gattungsbezeichnungen nach dem Schema von 1895 sind im folgenden kursiv.

Personenzuglokomotiven

Güterzuglokomotiven

Tendelokomotiven

Schmalspurlokomotiven

Literatur

Wolfgang Valtin: Deutsches Lok-Archiv: Verzeichnis aller Lokomotiven und Triebwagen Band 1 - Nummerierungssysteme, transpress, Berlin 1992 , ISBN 3-344-70739-6

Wolfgang Valtin: Deutsches Lok-Archiv: Verzeichnis aller Lokomotiven und Triebwagen Band 2 - Dampflokomotiven und Dampftriebwagen, transpress, Berlin 1992, ISBN 3-344-70740-x

Wolfgang Valtin: Deutsches Lok-Archiv: Verzeichnis aller Lokomotiven und Triebwagen Band 3 - Elektro- und Dieselloks, Triebwagen, transpress, Berlin 1992, ISBN 3-344-70741-8

Hans-Joachim Kirsche, Hermann Lohr, Georg Thielmann: Lokomotiv-Archiv Mecklenburg/Oldenburg transpress, Berlin 1989, ISBN 3-344-00326-7

Dr. Wolfgang Kabatzke

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