Die Entstehung des Eisenbahnknotens Rostock
Mecklenburg ist ein flaches und hügeliges
Land, welches von Südost nach Nordwest von den Ausläufern der eiszeitlichen
Endmoränen durchzogen wird. Die alten gewachsenen Handelswege durchliefen
Mecklenburg von:
Norden
nach Süden
Westen
nach Osten
Hierbei hatten dieselben sehr viele Flussniederungen
und Höhenzüge zu überwinden. Hinzu kommt, dass Mecklenburg ein dünn
besiedeltes und landwirtschaftlich ausgerichtetes Land war. Für die Großgrundbesitzer
waren durch einen Eisenbahnbau durchaus die weiterverkehrliche Erschließung des
Landes zu erwarten, jedoch waren sie nur bedingt bereit Konsequenzen für den
Bahnbau zu ziehen.
Das Land Mecklenburg bestand bis zum 19.
Jahrhundert aus den Landesteilen:
Mecklenburg-Schwerin
Mecklenburg-Strelitz
und
dem Fürstentum Ratzeburg.
Als Verkehrsmittel reichte bis weit in das
19. Jahrhundert hinein das klassische Pferdefuhrwerk aus. Als öffentliche
Verkehrsunternehmen existierte für die Personen- und Nachrichtenbeförderung
die Post mit ihren "Postcoursen". Den Güterverkehr besorgten
Spediteure, die mit ihren Fuhrwerken die Waren vom Absender direkt zum Empfänger
brachten.
Etwa ab 1850 entstanden in Mecklenburg
Chausseen als "jederzeit befahrbare Straßen" . Sie verbanden zuerst
die großen Städte und wichtigen Zentren in Mecklenburg: Wismar, Rostock,
Schwerin, Güstrow, Malchin und Neustrelitz. Ab Mitte des 19. Jahrhunderts nahm
durch die einsetzende Intensivierung in der Landwirtschaft die Menge der zu
transportierenden Güter zu. Hier sind vor allem solche Güter zu nennen, wie
Getreide, Zuckerrüben, Kartoffeln, aber auch Brennstoffe und Mineraldünger.
Diese Mengen zu transportierender Güter verlangten nach einem neuen
Transportmittel - der Eisenbahn! Friedrich List veröffentlichte 1833 seinen
Plan eines deutschen Eisenbahnnetzes, in dem allerdings Mecklenburg nicht berücksichtigt
wurde. Der Grund hierfür lag einfach darin, dass Mecklenburg nicht dem
Deutschen Zollverein angehörte. Lübeck und Stettin als Mitglieder des
Deutschen Zollvereins waren als Endpunkte von Eisenbahnstrecken auserchoren
worden - warum nicht die Eisenbahn zwischen diesen wichtigen Orten über
mecklenburgisches Gebiet führen? Hiervon wollte als erste mecklenburgische
Stadt die Stadt Wismar profitieren, die sich bereits 1835 um einen
Eisenbahnanschluss nach Boizenburg bemühte. Damit würde dem Wege nach Hamburg,
Magdeburg und Berlin nichts mehr im Wege stehen. Durch viele Intrigen und durch
zähe Verhandlungen gelangte dieses Vorhaben ins Stocken. Aber es gab eine
drastische Veränderung der Situation, als 1841 Preußen, Mecklenburg-Schwerin
und Dänemark (für das Herzogtum Lauenburg), sowie Hamburg und Lübeck einen
Staatsvertrag über den Bau einer Eisenbahn Hamburg - Berlin abschlossen. Der
erste Spatenstich erfolgte im Bahnhof Ludwigslust im Mai 1844 und am 15.
Dezember 1846 konnte der Gesamtbetrieb Hamburg - Berlin aufgenommen werden.
Rostock war bis dato immer noch ohne
Eisenbahnanschluss. Nun überstürzten sich die Ereignisse, denn bereits am 1.
Mai 1847 konnte in Mecklenburg die Hagenow nach Schwerin eröffnet werden, die
zum 12. Juli 1848 nach Wismar verlängert wurde.
Eisenbahn Kleinen - Rostock
Von Kleinen (heute Bad Kleinen) an der
Strecke Hagenow - Wismar wurde dann endlich am 13. Mai 1850 die Strecke nach
Rostock über Bützow in Betrieb genommen, die ebenfalls den Anschluss von Güstrow
über Bützow an das Eisenbahnnetz brachte.
Eisenbahn Wismar – Rostock
Nach der Betriebsaufnahme auf der
Hauptbahn Schwerin – Rostock dauerte es infolge Uneinigkeiten zwischen den
beiden Städten fast 33 Jahre, bis die Strecke Wismar – Rostock über Bad
Doberan gebaut werden konnte und in Betrieb ging. Im Gegensatz zur Strecke
Schwerin – Rostock/Güstrow wurde diese Strecke von der privaten
Wismar-Rostocker-Eisenbahngesellschaft auf dem Abschnitt Wismar – Rostock
F.F.B mit einer Länge von 58,64 km gebaut und konnte am 22. Dezember 1883 den
Betrieb aufnehmen.
Eisenbahn Neustrelitz – Waren/Müritz
– Plaaz - Laage – Rostock Loyd-Bf – Warnemünde
Zur Anbindung der Reichshauptstadt Berlin,
zur effektiveren Verkehrsanbindung Rostocks an das mitteldeutsche und süddeutsche
Eisenbahnnnetz und Abwicklung des Trajektverkehrs mit Dänemark von Warnemünde
nach Gedser wurde am 1. Juli 1886 die direkte Verbindung von Neustrelitz nach
Rostock-Lloyd-Bf und Warnemünde über Waren/Müritz in Betrieb genommen.
Weitere Nebenbahnen im Raum Rostock
Zur Verbindung der Seestadt Rostock mit
Stralsund entstand der dringende Wunsch zum Aufbau einer Eisenbahnverbindung.
Dieser wurde mit der Betriebsaufnahme der Strecke Stralsund – Ribnitz –
Damgarten – Rostock am 1. Juni 1889 in die Tat umgesetzt. Dieses Strecke wurde
von der preußischen Staatsbahn als Nebenbahn errichtet und betrieben.
Nach gleichen Baugrundsätzen wurde die
Strecke Rostock – Triebsees über Bad-Sülze errichtet, die in Sanitz einen
Abzweig nach Tessin bekam.
Zudem wurde am 2. Juli 1925 eine Nebenbahn
von touristischer Bedeutung von Rövershagen (an der Strecke Rostock –
Stralsund gelegen) in Betrieb genommen.
Mit allen diesen Strecken hat Rostock sich
durch die Erschließung von einer Hauptbahn und 6 Nebenbahnen zu dem wichtigen
Eisenbahnknoten in Mecklenburg entwickelt.
In Mecklenburg gab es bis 1889/90 9
Eisenbahngesellschaften. Wie bei der Kleinstaaterei, so stellte auch bei der
Eisenbahn die Zersplitterung ein großes Problem für das weitere
wirtschaftliche Wachstum der Region dar. 1889/1890 wurde eine Verstaatlichung
eingeleitet. Der Sitz der neuen staatlichen Eisenbahngesellschaft wurde Schwerin
und die neue Gesellschaft firmierte fortan unter dem Namen "Großherzoglich-Mecklenburgische-Friedrich-Franz-Eisenbahn",
abgekürzt auch als M.F.F.E. bekannt geworden.
Die gestiegenen Anforderungen an die
Eisenbahn in den 30-er Jahren bewirkten einen Umbau der Strecke Stralsund –
Rostock in einen eingleisige Hauptbahn, die ab 1925 als solche betrieben wurde.
Ein gleicher Ausbau sollte ab 1930 mit der Strecke Rostock – Bad-Doberan
vonstatten gehen. Dieser Umbau ist infolge der politischen Entwicklung in
Deutschland nicht realisiert worden.
In der Zeit nach 1945 wurden viele
Strecken Mecklenburgs ihres 2. Gleises bzw. ihrer gesamten Schienen beraubt.
Hierzu zählt die wichtige Strecke Schwaan – Rostock und die Lloyd-Bahn im
Abschnitt Lalendorf – Neustrelitz. Für viele Jahre war die Hafenstadt Rostock
nur über den Weg Neubrandenburg – Stralsund – Ribnitz – Damgarten
erreichbar. Die Situation entspannte sich, als 17. November 1948 die Strecke
Schwaan – Rostock eingleisig wieder aufgebaut wurde. Das 2. Gleis wurde erst
in den Jahren 1974/1975 verlegt im Zusammenhang mit dem Ausbau der Strecke
Rostock – Bützow – Bad-Kleinen – Schwerin für eine
Entwurfsgeschwindigkeit von Vmax = 160 km/h. Der wirtschaftlich Aufbau in der
DDR erforderte den totalen Neubau eines Großhafens, über den der
Schiffsverkehr mit den Ostseestaaten, aber auch Übersee effektiv möglich
wurde. Es wurde frühzeitig und richtig erkannt, dass die Eisenbahn bei einem
solchen Projekt eine tragende Säule bilden muss. Zu diesem Zweck wurde die als
Reparationsleistung vollständig abgebaute Lloyd-Bahn im Abschnitt Neustrelitz
– Lalendorf mit Einbeziehung der Reststrecke Rostock – Laage – Plaaz –
Lalendorf mit teilweise Neutrassierung völlig neu aufgebaut. Zur Entlastung des
Eisenbahnknotens Rostock erhielt diese nun als Überseehafen-Abfuhrmagistrale
bezeichnete Strecke in Kavelsdorf eine direkte Verbindung zum neu entstanden Überseehafen.
Der Eisenbahnknoten Rostock, auch im "Zeitalter der DB-AG" der wichtigste Eisenbahnknotenpunkt
Dr. Wolfgang Kabatzke
MEV
Rostock 26.01.2009